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100 Jahre Stubaitalbahn 1904 - 2004 |
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100 Jahre Stubaitalbahn 1904 - 2004 |
Das Stubaital ist ein etwa 35km langes Seitental des Silltals, das bei Schönberg von der Brennerstraße abzweigt. Der 940m hoch gelegene Hauptort Fulpmes verfügt über eine bedeutende eisenverarbeitende Industrie, die ihren Ursprung im mittelalterlichen Eisenstein-Bergbau hat. Seit dem 19. Jahrhundert entwickelte sich auch der Tourismus in dieser Region sehr stark. Erste Überlegungen zum Bau einer Bahn in das Stubaital stammen aus dem Jahr 1886, jedoch erst 1895 schlug der Direktor der Lokalbahn Innsbruck-Hall in Tirol (L.B.I.H.i.T.) Ing. Herrmann Ritter v. Schwindt den Bau einer Bahn von Innsbruck über Telfes, Fulpmes, Mieders, Schönberg nach Matrei vor. Diesen Planungen standen die Überlegungen des Tiroler Landtages entgegen, der den Bau einer Straße ins Stubaital favoritisierte. Da die geplante Straße aber eine Reihe bedeutender Orte im Tal nicht berührte, lehnten diese das Straßenbauprojekt ab. Im Jahr 1899 legte der bekannte Eisenbahnbauingenieur Josef Riehl (1842-1917) einen Entwurf zum Bau einer Straße mit integrierter Bahn vor. Dabei hielt er sich an die Planungen von v. Schwindt. Erst nähere Untersuchungen der vorgesehenen Trasse zeigten, daß der Bau einer Straße auf dieser Linienführung zu hohe Kosten verursachen würde. Riehl überarbeitete sein Projekt daraufhin und verzichtete auf eine Straße. Sein Vorschlag zum Bau einer Bahn von Innsbruck-Wilten über Mutters und Telfes nach Fulpmes mit der Option auf Verlängerung der Strecke über Mieders und Schönberg nach Matrei fand allgemeine Zustimmung. Der Plan beinhaltete auch eine Zweigstrecke nach Neustift, so daß alle größeren Ortschaften des Tals Bahnanschluss erhalten hätten.
Nach der im September 1900 erfolgten Trassenrevision begannen die Überlegungen zur Finanzierung des Bahnbaus. Private Investoren zeigten kein Interesse an der Bahn, da sie keine entsprechende Rendite erwarteten. Somit blieben nur der österreichische Staat, das Land Tirol und die an der Bahn liegenden Gemeinden für die Finanzierung des Projekts übrig. Staatliche Zuschüsse wurden allerdings an die Bedingung geknüpft, die Bauausführung auf die Strecke Innsbruck - Fulpmes zu beschränken. Da die zugesagten Beteiligungen nicht ausreichten um den Bahnbau zu finanzieren, wandte Joseph Riehl sich an die Firma Union Elektricitäts Gesellschaft (UEG) in Wien. Bisher waren elektrisch betriebene Bahnen in Österreich fast ausschließlich mit Gleichstrom (z.B. 1883 Mödlingen - Klausen, 1894 Baden - Rauhenstein) oder Drehstrom (1902 Werkbahn Wöllersdorf) betrieben worden. Im Jahr 1903 hatten die beiden Ingenieure Gabriel Winter und Friedrich Eichberg einen Repulsionsmotor für Einphasenwechselstrom entwickelt, der sich für die Verwendung in Eisenbahnfahrzeugen eignete. Die UEG suchte für die Erprobung des neuen Winter-Eichberg-Motors eine geeignete Bahnstrecke. Riehl erklärte sich daraufhin bereit das neue noch unerprobte System für die Stubaitalbahn zu verwenden. Als Gegenleistung stellte die UEG das noch fehlende Kapital für den Bahnbau zur Verfügung.
Im Frühjahr 1903 begann der Bahnbau, der im Juni 1904 abgeschlossen werden konnte. Als bedeutendste Kunstbauten entstanden der Kehrtunnel unter der Brennerstraße, ein Tunnel beim Mutterer Graben, das Mutterer-Viadukt sowie das Stahlgerüst-Viadukt bei Kreit über den Klausbachgraben.
Das Mutterer-Viadukt Sammlung: J. Fricke
Viadukt bei Kreit (1905) Sammlung: J. Fricke Die Stromversorgung der Strecke übernahm das Sillkraftwerk der Stadt Innsbruck, das 1903 in Betrieb ging. Das Kraftwerk lieferte einen Zweiphasenwechselstrom mit einer Frequenz von 42,5 Herz und einer Spannung von 10.000 Volt. Eine Phase versorgte dabei die Stubaitalbahn mit Strom. In einem nahe der Stephansbrücke installierten Unterwerk erfolgte die Transformierung des Stroms auf eine Spannung von 2.500 Volt, der dann etwa in Streckenmitte in die Fahrleitung eingespeist wurde. Als Spurweite hatte man 1000 mm gewählt, da sie auch engere Radien zuließ. Im Juli 1904 erfolgte die Anlieferung der Fahrzeuge durch die Waggonfabrik Graz. Zur Erstausstattung der Bahn gehörten drei vierachsige Triebwagen (Nr. 1-3), sechs zweiachsige Beiwagen (Nr. 11-16), zwei offene Güterwagen (Nr. 21-22) sowie zwei gedeckte Güterwagen (31-32). Die mit den Winter-Eichberg-Motoren der AEG-Union (Entstanden durch Fusion von UEG und AEG im April 1904) ausgerüsteten Triebwagen wurden unverzüglich zu Probefahrten eingesetzt. Hierbei zeigte sich, daß die Stromversorgung der Bahn unzureichend war. So sank die Spannung schon im Betrieb eines alleinfahrenden Triebwagens auf ca. 1.800 Volt ab. Ein Einsatz von Beiwagen, die aufgrund ihrer Last den Stromverbrauch des Triebwagens noch gesteigert hätten, war nicht möglich. Trotz der technischen Probleme erfolgte die feierliche Eröffnung der Bahn am 31. Juli 1904 durch die Aktiengesellschaft Stubaitalbahn (AGStB). Am nächsten Tag wurde dann der Personenverkehr provisorisch aufgenommen.
Ansichtskarte (1906 versandt) Sammlung: J. Fricke Zur Verbesserung der Stromversorgung der Stubaitalbahn ersetzte man noch im Oktober 1904 das Unterwerk an der Stephansbrücke durch drei Unterwerke in Kreith, Telfes und an der Haltestelle Plateau (heute Sonnenburger Hof). Durch die Vermehrung der Einspeisestellen war nun der Einsatz auch längerer Züge möglich. Der starke Verkehrsanstieg machte es noch 1904 nötig weitere Fahrzeuge zu bestellen. Die Waggonfabrik Graz lieferte 1905 ein weiterer Triebwagen (Nr. 4), zwei offene dreiachsige Güterwagen (Nr. 23-24) sowie zwei gedeckte dreiachsige Güterwagen (Nr. 33-34) an die AGStB. Der neu bestellte Triebwagen unterschied sich von seinen Vorgängern durch eine um 50 cm größere Länge, einen stärkeren Haupttransformator, eine andere Motorsteuerung sowie eine geänderte Fensteranordnung. Schon in den ersten Betriebsjahren zeigten sich deutlich die Nachteile des gewählten Antriebssystems. Zwischen den Motorkohlen und dem Kollektor der Winter-Eichberg-Motoren kam es im Betrieb zu einer sehr starken Funkenbildung, dem sogenannten Bürstenfeuer. Die dabei frei werdende Wärme verbrannte sowohl die Kohlen und den Kollektor, als auch die Isolierung der Ankerwicklungen in den gekapselten Motoren. Da dieses Problem von der Frequenz des verwendeten Wechselstroms abhängig ist, verwendeten die Staatsbahnen später Wechselströme mit geringeren Frequenzen (Österreich, Deutschland, Schweiz und Schweden: 16,7 Herz). Das Projekt der AGStB aus dem Jahr 1906 zum Bau einer Standseilbahn auf die Alpe Frohneben sowie einer Verbindung vom Bahnhof Fulpmes zur geplanten Talstation dieser Bahn kam jedoch nie zur Ausführung. Bis 1912 wurde der Fuhrpark der Stubaitalbahn noch mehrmals erweitert, so daß die Remise am Innsbrucker Stubaitalbahnhof (damals Bahnhof Wilten-Stubai) schon im Jahr 1908 vergrößert werden mußte.
Ansichtskarte von 1908 Sammlung: J. Fricke Am 23. Mai 1915 erklärte Italien Österreich den Krieg. Das brachte der Stubaitalbahn einen enormen Verkehrszuwachs, da in Mieders ein Militärerholungsheim und in Fulpmes ein Notreservespital eingerichtet wurden. Die ernorme Beanspruchung der Fahrzeuge im 1. Weltkrieg führte zu einem starken Motorverschleiß. Als im Jahr 1918 nur noch ein Triebwagen betriebsfähig war, mußten Dampflokomotiven der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (IMB) aushelfen. Bald nachdem die schwere Kriegszeit überstanden war, setzte die Konkurenz durch Autobusse ein. Um die dadurch entstandenen Verluste auszugleichen erwarb die AGStB im Jahr 1926 einen Schienenauto um für gehobenere Schichten der Bevölkerung (hier wurde der Fahrpreis 2. Klasse berechnet) eine attraktive Verbindung zwischen Innsbruck und Fulpmes anzubieten. Durch die Unabhängigkeit des Fahrzeugs von der Stromversorgung, konnten diese Fahrten sogar im Straßenbahnnetz der Stadt Innsbruck beginnen. Da die Sache nicht den gewünschten Erfolg brachte, wurde das Fahrzeug aber schon nach einer Fahrleistung von nur 136 km abgestellt. Ebenfalls im Jahr 1926 wurde die Fahrdrahtspannung auf 3000 Volt und die Frequenz der Wechselspannung auf 50 Herz erhöht. Grund dafür war die Parallelschaltung des Sillwerkes mit dem neu erbauten Achensee-Kraftwerk. Das erforderte die Umstellung des Sillwerkes auf Drehstrom höherer Spannung. Aufgrund der dadurch höheren Belastung der alten verschlissenen Fahrmotoren beschloß die AGStB 1928 den Kauf neuer Motoren. Leider war auch bei diesen das Bürstenfeuer weiter sehr stark, so daß sich nur eine geringe Verbesserung der alten Probleme ergab.
Fahrplan von 1929 Sammlung: J. Fricke In den 1930er Jahren plante die AGStB eine Reihe von Projekten, die jedoch nicht zur Ausführung kamen. So sollte die Stubaitalbahn in den Innsbrucker Hauptbahnhof eingeführt werden und auch eine Führung der Strecke bis nach Neustift, dem Hauptort des Tals, wurde erneut erwogen. Der "Anschluß" Österreichs an das Deutsche Reich im Jahr 1938 bewirkte einen starken Anstieg des Verkehrs und erlaubte es der AGStB anfang der 1940er Jahre ihre herabgewirtschafteten Gleisanlagen zu sanieren. Die Luftangriffe der Aliierten auf Innsbruck fügten der Stubaitalbahn allerdings erhebliche Schäden zu. Bei diesen wurde die Remise, das Umlademagazin am Westbahnhof und auch Gleisanlagen getroffen. Ebenso waren einige Fahrzeuge bei Kriegsende nicht betriebsfähig. Erst Ende der 1940er Jahre hatte sich die Bahn von den Kriegsfolgen erholt. Die Eröffnung der Muttereralmbahn im Jahr 1954 brachte der Stubaitalbahn eine starke Verkehrssteigerung in den Wintermonaten. Im halbstündigen Takt wurde die Haltestelle Nockhofweg angefahren um die Wintersportler zur neuen Seilbahn zu bringen. Zur Bewältigung dieses Verkehrs übernahm die AGStB zwei gebrauchte Beiwagen von der rechtsufrigen Thunerseebahn in der Schweiz, die in den 1950er Jahren ihren Betrieb eingestellt hatte.
Ansichtskarte mit Triebwagen 1, modernisiertem und original Beiwagen vor Telfes Sammlung: J. Fricke Eine Umfrage unter den Gemeinden des Tales im Jahr 1962 ergab einstimmig den Wunsch die Bahn zu erhalten und zu modernisieren. In den folgenden Jahren erhielten die Beiwagen der Stubaitalbahn neue Aufbauten und ein weiterer Beiwagen (Nr. 17) entstand 1967 als Neubau. Auch Teile der alten Fahrleitung und der Masten wurden erneuert. 1969 erhielten dann alle Triebwagen neue Einholmstromabnehmer.
Beiwagen 15 mit altem Aufbau Foto: F. Mack / Sammlung: J. Fricke
Beiwagen 14 verfügt über einen erneuerten Aufbau (heute in der Sammlung der TMB) Foto: J. Fricke (2004)
Triebwagen 4 mit modernisiertem Beiwagen im Stubaitalbahnhof Foto: Pfeiffer (1969) / Sammlung: J. Fricke
Zug der Stubaitalbahn bei Natters Foto: Luft / Sammlung: J. Fricke Bald nachdem die Stubaitalbahn ihr 75 jähriges Jubiläum gefeiert hatte, im Jahr 1979, unternahmen die Innsbrucker Verkehrsbetriebe eine erste Probefahrt mit dem Gelenktriebwagen Nr. 84 (Düwag 1960 ex. Straßenbahn Hagen/Westf.) von Innsbruck bis zum Sonnenburgerhof. Zu diesem Zweck speiste man in die Fahrleitung der Bahn eine Gleichspannung von 600 Volt ein. Der Erfolg dieses Versuches führte zur Umstellung der Strecke auf Gleichstrombetrieb im Jahr 1983 und ermöglichte dadurch den Einsatz von modernen Straßenbahngelenkzügen.
Ansichtskarte "Die alte Stubaitalbahn" bei Telfes Sammlung: J. Fricke Letzmalig am 23. Juni 1983 verließ ein historischer Wechselstromzug den Innsbrucker Stubaitalbahnhof zur Fahrt nach Fulpmes. Schon am nächsten Tag erfolgte die Einspeisung von Gleichstrom in die Fahrleitung. Offiziell wurde der Gleichstrom-Betrieb dann am 2. Juli 1983 aufgenommen. Zum Einsatz kamen Gelenktriebwagen der ehemaligen Hagener Straßenbahn, die durch den Einbau von Mittelteilen der ehemaligen Bielefelder Straßenbahn vergrößert wurden (Tw 81 - 88). Nun war es auch erstmals möglich mit den Zügen der Stubaitalbahn im Netz der Innsbrucker Straßenbahn bis zum Hauptbahnhof zu fahren. Im gleichen Jahr wurde die nicht mehr benötigte Remise im Innsbrucker Stubaitalbahnhof dem neugegründeten Verein Tiroler Museumsbahnen TMB übergeben, der auch die nicht mehr benötigten Wechselstromfahrzeuge erhielt.
Gleichstrom-Gelenktriebwagen Tw 83 im Endbahnhof Fulpmes Foto: J. Fricke (2001) Im Jahr 1984 eröffnete die Stubaitalbahn die neue Haltestelle Burgstall nahe Mutters und 1987 die Haltestelle Brandeck. Da die Beschaffung neuer Triebwagen zu teuer war, ließ die Stubaitalbahn die Hagener Gelenktriebwagen zwischen 1990 und 1992 von Bombardier-Rotax in Wien modernisieren. 1994 konnte die Restaurierung des Bahnhofsgebäudes Fulpmes abgeschlossen werden und drei Jahre später vereinigte man die Innsbrucker Verkehrsbetriebe IVB und die Stubaitalbahn StB in einer GmbH.
Fahrkarten der Stubaitalbahn A.G. und der Innsbrucker Verkehrsbetriebe Sammlung: J. Fricke Zwischen Oktober 2002 und Herbst 2004 konnte die Stubaitalbahn den Innsbrucker Hauptbahnhof nicht mehr anfahren. Der Bahnhofsneubau und die Umgestaltung des Südtirolerplatzes erforderten diese temporären Veränderungen. Am 21./22. August 2004 feierte die Stubaitalbahn dann ihr hundertjähriges Jubiläum in Innsbruck und Fulpmes.
Die Fahrzeuge der Stubaitalbahn
Tw 1 als Museumsfahrzeug der Tiroler MuseumsBahnen vor der Remise in Innsbruck Foto: J. Fricke (2004)
Aufgrund von Bauarbeiten endete der Zug mit Tw 86 ausnahmsweise am alten Stubaitalbahnhof Foto: J. Fricke (2007)
Tw 81 mit Vollwerbung der Firma Spitz im Endbahnhof Fulpmes Foto: J. Fricke (2007)
Tw 88 fährt von Fulpmes kommend in den Bahnhof Telfes ein Foto: J. Fricke (2007)
Offener Güterwagen 22 als Museumsfahrzeug der Tiroler MuseumsBahnen Foto: J. Fricke (2007)
Gedeckter Güterwagen 32 Foto: J. Fricke
Alle Angaben befinden sich auf dem Stand von 2004. |
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Quellen: Deinert: Elektrische Lokomotiven, Berlin 1965 Franke: In Memoriam - Joseph Riehl, zur 150. Wiederkehr seines Geburtstages, aus "Wasser+Boden" 8.1992 Jeanmaire: Die Straßenbahnen von Bern und Thun, Basel 1969 Koci: 75 Jahre elektrische Eisenbahnen in Österreich, Wien 1955 Kreutz: Straßenbahnen - Busse - Seilbahnen von Innsbruck, Innsbruck 1991 Messerschmidt: Taschenbuch Deutsche Lokomotivfabriken, Stuttgart 1977 Mißbach: Eisenbahnen in Tirol, Stuttgart 1979 Preuß / Preuß: Lexikon Erfinder und Erfindungen - Eisenbahn, Berlin 1986 Rastl: Die Stubaitalbahn, Wien 1981 Schmidt: Deutsch-Österreich - Landschaft, Kunst und Kultur, Berlin 1931 Stockklausner: Wechselstrom-Lokomotiven in Österreich und in Deutschland, Wien 1983 Schwaiger: Elektrische Bahnen, Berlin 1927 Wegenstein: Innsbrucks Straßenbahn, Wien 1982 75 Jahre Stubaitalbahn 1904-1979, Innsbruck 1979 100 Jahre Stubaitalbahn, Innsbruck 2004 Diverse Ausgaben von "LYRA - Zeitschrift der Tiroler Museumsbahnen" |
© Joachim Fricke 2005 / 2015
