Die Berliner S-Bahn

zwischen Kapitulation und Mauerbau

Der vom Deutschen Reich entfachte 2. Weltkrieg endete für die Reichshauptstadt Berlin am 02. Mai 1945 mit der Kapitulationserklärung des Stadtkommandanten General Helmuth Weidling (1891-1955).  Schon seit dem 25. April war der Verkehr der Berliner S-Bahn zum Erliegen gekommen.  Wahrscheinlich am Tag der Kapitulation Berlins erfolgte die Sprengung des Tunnels der Nord-Süd-Bahn unter dem Landwehrkanal, wodurch ein starker Wassereinbruch erfolgte. Am gleichen Tag übernahm die Rote Armee unter dem Stadtkommandanten Generaloberst Nikolai Bersarin (1904-1945) die Verwaltung der Stadt. Trotz der starken Zerstörungen konnte schon am 06. Juni 1945 der elektrische S-Bahn-Verkehr zwischen Berlin-Wannsee und Schöneberg wieder aufgenommen werden und drei Tage später verkehrten die ersten Züge zwischen Spandau Hbf. und Westkreuz.

Gemäß dem Londoner Protokoll vom 12. September 1944 und den Beschlüssen der Konferenz von Jalta vom Februar 1945 übernahmen die Siegermächte am 04. Juli 1945 die Verwaltung der Stadt. Berlin lag nun als Insel in der Sowjetischen Besatzungszone und war selbst in 4 Sektoren aufgeteilt worden.  Mit der Organisation des Bahnbetriebs in Berlin wurde die Sowjetische Militäradministration (SMAD) betreut, die die Deutsche Reichsbahn mit der Betriebsführung beauftragte. Rasch erfolgte die weitere Instandsetzung der Berliner S-Bahn Strecken. Im November 1945 konnte auf der Stadtbahn der Betrieb unter Einschränkungen wieder aufgenommen werden und die Ringbahn war seit dem 18. Mai 1946 wieder vollständig befahrbar. Die Tunnelstrecke der Nord-Süd-Bahn konnte aufgrund der schwierigen Reparaturarbeiten an der beschädigten Landwehrkanalunterführung am 02. Juni 1945 vorerst nur auf dem Abschnitt zwischen Anhalter-Bahnhof und Bhf. Friedrichstraße in Betrieb gehen.

Fahrplanblatt vom 20.08.1945

Sammlung: J. Fricke

Beim Erscheinen des abgebildeten Berliner Taschenfahrplans, im Juli 1946, waren die meisten Strecken dann wieder in Betrieb.

Sammlung: J. Fricke

In den Verhandlungen des alliierten Kontrollrates konnten sich die Siegermächte nicht auf eine einheitliche Währungsreform für alle Besatzungszonen einigen. Im Alleingang ersetzten die Westalliierten in ihren Besatzungszonen am 20. Juni 1948 die Reichsmark durch die Deutschen Mark (DM). Am 23. Juni führte die Sowjetunion in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) eine eigene Währungsreform durch. Am gleichen Tag begann die Berliner Blockade. Die Sowjets sperrten sämtliche Schienen-, Straßen- und Wasserwege zwischen den westlichen Besatzungszonen und den, von der sowjetischen Besatzungszone umgebenen, Westsektoren der Stadt Berlin. Da die Versorgung der Westberliner Bevölkerung nur noch auf dem Luftweg sicherzustellen war, errichteten die USA und Großbritannien eine Luftbrücke. Während der elfmonatigen Blockade landeten etwa alle zwei bis drei Minuten Versorgungsflugzeuge in Westberlin. Am 12. Mai 1949 beendet die Sowjetunion die Berliner Blockade für sie erfolglos. Der S-Bahn-Verkehr zwischen den Stadtsektoren wurde durch die Blockade allerdings nicht beeinflusst.

Nur wenige Tage nach dem Ende der Blockade, am 21. Mai 1949, rief die Unabhängige Gewerkschaftsorganisation (UGO) alle in den Westsektoren wohnenden Eisenbahner zu einem Streik auf. Ursache für diesen Streik war, dass die Deutsche Reichsbahn nicht in der Lage war, das Gehalt für ihre ca. 13 000 Westberliner Eisenbahner in DM (West) zu bezahlen. Schon am nächsten Morgen ruhte der S-Bahn-Verkehr weitgehend. In den ersten Streiktagen kam es zu bürgerkriegsähnlichen Zuständen, bei denen Westberliner Eisenbahner mit Knüppeln und Eisenstangen gegen die eingesetzte Ostberliner Bahnpolizei angingen. Gewaltsam wurde der noch bestehende Zugverkehr auf der Nordbahn und der Strecke Wannsee - Potsdam von den Streikenden unterbrochen. Bei Kämpfen um den Bahnhof Zoo kam in der Nacht vom 22. auf den 23. Mai ein 15 jähriger Junge durch einen Schuss der Bahnpolizei ums Leben. Auf Anordnung der drei westlichen Stadtkommandanten übernahm die Westberliner Polizei am 24. Mai 1949 den Schutz der Bahnanlagen. Trotzdem erst einmal Ruhe eingekehrt war, besetzten ca. 200 UGO-Mitglieder in der Nacht vom 8. zum 9. Juni 1949 die Reichsbahndirektion Berlin am Schöneberger Ufer im amerikanischen Sektor. Nach der Befreiung des Direktionsgebäudes durch bewaffnete sowjetische Offiziere wurde der Sitz der RBD Berlin umgehend nach Ostberlin verlegt. Da der Streik auch erhebliche Auswirkungen auf den Fernverkehr hatte, der ja Westberlin mit lebenswichtigen Gütern versorgte, ordneten die westlichen Stadtkommandanten die umgehende Einstellung des Streiks an. Dieser endete am 28. Juni 1949. 

Am 07. Oktober 1949 erfolgte die Gründung der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) auf dem Territorium der sowjetischen Besatzungszone.  Die Verfassung des neuen Staates erklärte in ihrem 1. Artikel: Die Hauptstadt der Deutschen Demokratischen Republik ist Berlin.  Somit lagen die Westsektoren von Berlin nun als Insel inmitten der DDR. Erste Einschränkungen im Reiseverkehr erfolgten am 01. Juni 1952. Ab diesem Zeitpunkt war es Bewohnern der Westsektoren von Berlin nicht mehr gestattet in die DDR einzureisen. Ausgenommen von dieser Regelung war Ostberlin, dass auch weiterhin jederzeit betreten werden durfte.

Auch die Berliner S-Bahn wurde in die Planwirtschaft der DDR integriert. Hier ein kurzer Auszug aus dem "Betriebs-Kollektivvertrag 1952":

Betriebskollektivvertrag aus dem Jahr 1952 mit dem Signet des ersten Fünfjahrplans (1951-1955)

Sammlung: J. Fricke

Ab dem 18. Mai 1953 richtete die Deutsche Reichsbahn sogenannte Durchläuferzüge ein. Diese Züge verbanden Ostberlin mit Potsdam, Falkensee, Velten und Oranienburg und hielten dabei nicht auf Westberliner Gebiet. Sie dienten der Vermeidung von Kontakten zwischen Bürgern der DDR und Westberlins. Vorgeschrieben war die Benutzung dieser Züge Mitarbeitern höherer Behörden der DDR. Dieser Betrieb endete 1958. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Berliner Außenring vollständig in Betrieb genommen, so dass es möglich war, die genannten Zielbahnhöfe unter Umfahrung von Westberlin zu erreichen. 

Netzkarte aus "Mit der S- u. U-Bahn durch Berlin" (ca. 1952)

Sammlung: J. Fricke

Am 17. Juni 1953 traten die Bauarbeiter der Berliner Stalinallee in den Ausstand um gegen die angeordnete Erhöhung der Arbeitsnormen um 10,3 Prozent zu protestieren. Diese Demonstration griff in den nächsten Tagen auf weitere Städte der DDR über, so dass die sowjetischen Stadtkommandanten in 167 Städten den Ausnahmezustand verhängten. Mit Hilfe der Volkspolizei beendete das sowjetische Militär diese Aktion blutig. Zum gleichen Zeitpunkt wurde der S-Bahn Verkehr zwischen Ostberlin und den Westsektoren eingestellt. Dieser Zustand dauerte bis zum 09. Juli. In dieser Zeit fuhren die Züge in den Westsektoren im Inselbetrieb.

Viele Westberliner nutzten die S-Bahn um im Ostteil der Stadt günstig einzukaufen. Dies beschreibt Erich Wildberger in seinem Roman "Ring über Ostkreuz", der 1953 erschienen ist:

In der "Kalkkutte" trifft er den alten Tewes, der auch schnell einen abbeißt und zwischendurch mal nach oben rennt, um seiner Frau Geld zu geben. "Sonnabends fährt sie immer in den Ostsektor", sagt er, als er atemlos zurückkommt, "wir waren heute knapp. Es verlohnt sich aber drüben nur, wenn man größer einkauft, sonst kommt das Fahrgeld nicht heraus!"  "Wie ist denn das?" fragt Globig aus Langeweile Der Registrator kippt gierig die Lage, die der Einkäufer spendiert. "Man muß sich alles vorher richtig auskalkulieren", erklärt er, "dann spart man bei einem Einkauf von etwa zwölf Mark West fünf Mark..." "Kohl", sagt Globig. "Kein Kohl! Mein Gehalt ist klein, ich kann mir den Luxus, die Vorteile des Einkaufs im Ostsektor zu ignorieren, nicht erlauben...".

Sammlung: J. Fricke

Auf der Leipziger Messe 1959 stellte der VEB Waggonbau Ammendorf und LEW Hennigsdorf den ersten Neubauzug nach dem Krieg für die Berliner S-Bahn vor. Der als ET 170 bezeichnete Zug bestand aus je zwei kurzgekuppelten Doppeltriebwagen. Diese Doppeltriebwagen wurden aus je einem Triebwagen mit Führerstand (ET 170 ...a) und einem ohne Führerstand (ET 170 ...b)  zusammengesetzt, die gemeinsam auf einem Jakobsdrehgestell ruhten. So ergab sich für den sogenannten Halbzug, der kleinsten Einheit, folgende  Achsfolge: Bo´2´Bo´ + Bo´2´Bo´ Als weitere Besonderheit wich die Farbgebung der Züge erstmals völlig von dem bis dahin üblichen Farbschema der Berliner S-Bahn ab. Der Bereich unter den Fenstern hatte eine blaue Farbgebung erhalten, der Bereich darüber war beige. Das Dach erhielt einen hellblauen Anstrich. Dieses Farbschema brachte den Fahrzeugen die Bezeichnung "Blaues Wunder" ein. Von diesem neuen Fahrzeugtyp wurden allerdings nur zwei Halbzüge beschafft:

ET 170 001a + ET 170 001b + ET 170 002b + ET 170 002a  (ausgemustert 1969)

ET 170 003a + ET 170 003b + ET 170 004b + ET 170 004a  (ausgemustert 1972)

Triebwagen der Baureihe ET170

Sammlung: J. Fricke

Ende der 1950er Jahre stieg der Strom der aus der DDR flüchtenden Menschen dramatisch an. Der wachsende politische Druck in der DDR wie auch die besseren Lebensverhältnisse im Westen trieben die Menschen zur Flucht.  Allein 1960 verließen ca. 200 000 Menschen die DDR. Diese Fluchtwelle hatte verheerende Auswirkungen auf die Wirtschaft und Versorgung der DDR, da überwiegend jüngere und qualifizierte Menschen flohen. Die Flüchtlinge benutzten dazu die noch offene Grenze zwischen Ost- und Westberlin. Viele dieser Fluchten wurden mit der S-Bahn durchgeführt, die ohne Kontrollen zwischen dem Ost- und Westteil der Stadt verkehrte:

Dieser Massenexodus zwang die DDR zu handeln. Schon Ende der 1950er Jahre waren erste Pläne aufgekommen die Verbindungen zwischen Ost- und Westberlin abzuriegeln, doch scheiterten Sie am Veto der Sowjetunion, die Konfrontation mit den Westalliierten befürchtete. Noch am 15. Juni 1961, also nur zwei Monate vor dem Mauerbau, verleugnete der Vorsitzende des Staatsrates der DDR Walter Ulbricht (1893-1973) das Vorhaben gegenüber der westdeuschen Journalistin Annamarie Doherr (1909-1974): Doherr: „Ich möchte eine Zusatzfrage stellen. Doherr, Frankfurter Rundschau. Herr Vorsitzender, bedeutet die Bildung einer freien Stadt Ihrer Meinung nach, dass die Staatsgrenze am Brandenburger Tor errichtet wird? Und sind Sie entschlossen, dieser Tatsache mit allen Konsequenzen Rechnung zu tragen?“ Darauf Ulbricht: „Ich verstehe Ihre Frage so, dass es Menschen in Westdeutschland gibt, die wünschen, dass wir die Bauarbeiter der Hauptstadt der DDR mobilisieren, um eine Mauer aufzurichten, ja? Ääh, mir ist nicht bekannt, dass solche Absicht besteht, da sich die Bauarbeiter in der Hauptstadt hauptsächlich mit Wohnungsbau beschäftigen, und ihre Arbeitskraft dafür voll ausgenutzt wird, voll eingesetzt wird. Niemand hat die Absicht, eine Mauer zu errichten!“

Biografie von Walter Ulbricht verfasst von Johannes R. Becher (1891-1958). Veröffentlicht im Dietz-Verlag, Berlin (Ost) 1958. Sammlung: J. Fricke

Am 28. Mai 1961 erschien der letzte Fahrplan der Berliner S-Bahn vor der Teilung der Stadt.

Sammlung: J. Fricke

Bei der Tagung der ZK-Sekretäre der Staaten des Warschauer Paktes vom 3. bis 5. August 1961 in Moskau erklärte sich die Sowjetunion bereit, einer stärkeren Kontrolle der Westgrenzen der DDR zuzustimmen. Am 11. August billigte die Volkskammer der DDR dieses Vorhaben. Die Leitung der gesamten Aktion wurde in die Hände des Nationalen Verteidigungsrates (NVR) gelegt, dessen Sekretär Erich Honecker (1912-1994) seit 1960 war. Am 12. August 1961 um 16.00 Uhr unterzeichnete Walter Ulbricht die von Erich Honecker vorbereiteten Befehle für die geplanten Absperrmaßnahmen. 

Genau um 0.00 Uhr am Morgen des 13. August 1961 begann die Abriegelung der Grenze nach Westberlin. Auf Befehl des Verkehrsministeriums der DDR wurde die Abfertigung aller S-Bahnzüge nach Westberlin pünktlich um 1.00 Uhr eingestellt. Es erfolgten umgehend Streckentrennungen des S-Bahnnetzes zwischen Westberlin und der DDR bzw. Ostberlin. Der Betrieb wurde auf folgenden Streckenabschnitten eingestellt:

Gesundbrunnen - Schönhauser Allee

Sonnenallee - Treptower Park

Köllnische Heide - Baumschulenweg

Bornholmer Straße - Pankow

Heiligensee - Hennigsdorf

Frohnau - Hohen Neuendorf

Lichtenrade - Mahlow

Lichterfelde Süd - Teltow

Wannsee - Stahnsdorf

Wannsee - Griebnitzsee

Spandau West - Staaken

Spandau West - Albrechtshof

Auf der Stadtbahn wurde der durchgängige Betrieb im Bahnhof Friedrichstraße unterbrochen. Ost- und Westlinien endeten jetzt an zwei, durch Sperranlagen getrennten, Bahnsteigen. Die Ostberliner Bahnhöfe der Tunnelstrecke der Nord-Süd-Bahn wurden, mit Ausnahme des Bahnhofs Friedrichstraße, geschlossen und gesichert. Die Nord-Süd-Bahn wurde vollständig dem Westberliner Netz zugeschlagen. Im Bahnhof Friedrichstraße bestand die Möglichkeit in die Stadtbahnzüge des Westberliner Netzes umzusteigen ohne die Grenzkontrollen zu passieren. 

Der Fernreiseverkehr auf der Stadtbahn war von diesen Maßnahmen nicht betroffen und konnte weiterhin normal abgewickelt werden.

Sammlung: J. Fricke

Der oben abgebildete Anhang zum Taschenfahrplan enthält nur noch die Fahrpläne des Ostberliner Netzes der S-Bahn. Er ist sehr provisorisch erstellt und beinhaltet noch keine neue Streckennetzkarte.

In seiner Biografie beurteilt Erich Honecker die Trennung des Verkehrsnetzes von Berlin:

Der hier abgebildete Streckenplan der Berliner S-Bahn erschien dann erstmals im Taschenfahrplan von 1962. Das Exemplar stammt allerdings aus den frühen 1970er Jahren.

Sammlung: J. Fricke

Die Trennung des Berliner S-Bahnnetzes endete mit der Grenzöffnung am 9. November 1989 nach 28 Jahren. Seit dem 1. Juli 1990 war die Stadtbahn wieder durchgehend befahrbar. Weitere Strecken sollten in den nächsten Jahren folgen. 

Quellen:

Ausstellungskatalog: Auftrag Luftbrücke, DTM Berlin 1998

Autorenkollektiv: Die Berliner S-Bahn, Berlin (Ost) 1968

Autorenkollektiv: Geschichte der DDR, Berlin (Ost) 1987

Bley: Berliner S-Bahn, Düsseldorf 1993

Braun: Die Berliner Nord-Süd-S-Bahn, Nordhorn 1997

Dittfurth: August 1961. S-Bahn und Mauerbau, Berlin 2003

Honecker: Aus meinem Leben, Berlin (Ost) 1982

Fricke: Die innerdeutsche Grenze und der Schienenverkehr, Pürgen 1997

Gottwaldt: Das Berliner U- und S-Bahnnetz, Berlin 1995

Koschinski: Der elektrische Betrieb auf der Berliner S-Bahn, Band 5: Auf Zeit getrennt - 1960 bis 1980, Berlin 2002

Schmiedeke: Der Wagenpark der Berliner S-Bahn, Gülzow 1997