www.technikmuseum-online.de Beitrag 63

Die am 11. August 1919 in Kraft getretene Verfassung des Deutschen Reiches (Weimarer Reichsverfassung) besagte in ihrem Artikel 89:

Aufgabe des Reichs ist es, die dem allgemeinen Verkehre dienenden Eisenbahnen in sein Eigentum zu übernehmen und als einheitliche Verkehrsanstalt zu verwalten. Die Rechte der Länder, Privateisenbahnen zu erwerben, sind auf Verlangen dem Reiche zu übertragen.

Infolge dieser Bestimmungen wurde am 01. April 1920 die Deutschen Reichseisenbahnen gegründet, und die vormaligen Länderbahnen in diese übernommen. Im Rahmen der Reparationsverpflichtungen an die Siegermächte des 1. Weltkriegs erfolgte zum 30. August 1924 die Gründung der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG), die mit einer Schuldverschreibung in Höhe von 11 Milliarden Goldmark an den Reparationen beteiligt war.

Der Zwang zur Sparsamkeit - immerhin waren 660 Millionen Reichsmark Reparationsforderungen jährlich zu erbringen - führte zu Überlegungen den Fahrzeugpark und das Werkstättenwesen zu modernisieren und zu vereinheitlichen. So waren 1920 über 200 verschiedene Lokomotivtypen von den Länderbahnen übernommen wurden, deren Komponenten sich untereinander nicht tauschen ließen. Es war somit kaum möglich, Lokomotiven in andere Einsatzgebiete zu stationieren, da Ersatzteile dort nicht vorrätig waren.

Bis zum Abschluss der Entwicklung neuer, einheitlicher Lokomotivbaureihen, erfolgte vorerst die Weiterbeschaffung bewährter Typen der Länderbahnen, da der Bestand durch den Krieg und die Reparationsforderungen dezimiert war. Schon 1921 erfolgte dann die Gründung eines "Engeren Ausschusses für Lokomotiven zur Vereinheitlichung von Lokomotiven" durch das Reichsverkehrsministerium. Die Mitglieder dieses Ausschusses waren Fachleute der früheren Länderbahnen. Primäres Thema der Sitzungen waren die Schnellzuglokomotiven, da keine der bisher beschafften Gattungen universell für das ganze Deutsche Reich geeignet schien. Im Verlauf der Sitzungen des Ausschusses legten dann die Lokomotivfabriken ihre Entwürfe vor, die jedoch nicht vollständig die Forderungen und Wünsche des Eisenbahnzentralamts erfüllten. Die Vertreter der Lokomotivbauindustrie gründeten daraufhin 1922 ein Vereinheitlichungsbüro um so gemeinsam an den neuen Einheitslokomotiven zu arbeiten. Die Leitung dieses Büros hatte der Borsig-Chefkonstrukteur August Meister (1873-1939). Die Arbeit des Lokomotivausschusses dagegen verschob sich nach deren 4. Sitzung 1923 in das Baudezernat des Reichsbahn-Zentralamtes unter der Leitung von Richard Paul Wagner (1882-1953). Der Ausschuss selbst beschäftigte sich fortan mit dem Entwurf der Nebenbahneinheitslokomotiven und einzelner Komponenten.

In gemeinsamer Arbeit von Richard Paul Wagner und dem Vereinheitlichungsbüro der Lokomotivindustrie entstanden somit die beiden ersten Einheits-Schnellzugloktypen, die sonst weitgehend baugleich, den Vergleich zwischen einem Zweizylindertriebwerk (Baureihe 01) und einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk (Baureihe 02) zuließen. Als erste Maschine der neuen Einheitsschnellzugloktype wurde die 01 008 noch im November 1925 von der Lokomotivfabrik Borsig in Berlin an die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft geliefert, dort aber erst im Januar 1926 offiziell abgenommen. Diese Lok ist noch heute im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen erhalten. Ihr wird ein späterer Beitrag gewidmet.

Fabrikfoto der 01 008 (Borsig 1925/12000) im Ablieferungs- zustand mit Originalkessel.

Repro Sammlung: J. Fricke

Während sich die Vierzylinderverbundmaschinen der Baureihe 02 nicht durchsetzen konnten - ihr Bau wurde nach nur 10 Exemplaren eingestellt - entstanden von der Baureihe 01 in den Jahren 1925 bis 1938 insgesamt 231 Exemplare. Später kamen noch die 10 vormaligen Loks der Baureihe 02 dazu, die zu Maschinen der Reihe 01 umgebaut wurden. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten abgelieferten Maschinen war auf 120 km/h festgelegt. Ab der Lok 01 102 erhielten dann alle Loks größere Vorlaufradsätze (1000mm statt 800mm) und Scherenbremsen zwischen den Kuppelradsätzen. Als Folge dieser Konstruktionsveränderung konnte die Höchstgeschwindigkeit der folgenden Lieferungen auf 130 km/h hochgesetzt werden. Viele weitere Teile wurden in der Bauzeit noch verbessert.

Nach dem Ende des 2. Weltkriegs kamen 171 Maschinen zur 1949 gegründeten Deutschen Bundesbahn (DB) wovon aber 6 Maschinen kurzfristig wegen erheblicher Kriegsschäden ausschieden. In den folgenden Jahren erfolgten einige Veränderungen an den Lokomotiven, wobei die kleinen Windleitbleche, die Friedrich Witte (1900-1977) schon 1943 für die Kriegslokomotiven entworfen hatte, am auffälligsten waren.

Ab 1950 begann die DB neue Möglichkeiten zu erproben, die Dampflokomotiven wirtschaftlicher zu machen. So erhielten 5 Maschinen der Baureihe 01 neue Hinterkessel mit Verbrennungskammer sowie Henschel-Mischvorwärmer. Trotz guten Ergebnissen erschien es der DB aber doch wirtschaftlicher, die kompletten Kessel zu ersetzen. Da auf den Einsatz von Dampflokomotiven zu diesem Zeitpunkt noch nicht verzichtet werden konnte, erhielten ab 1958 insgesamt 50 Maschinen einen neuen Hochleistungskessel des Typs 1, der für die Baureihe 01 und 01.10 konzipiert war. Ausgewählt wurden dabei nur Loks aus der späteren Bauart mit größeren Vorlaufradsätzen und Scherenbremsen.

Denkmalslok 01 220 (Henschel 1937/23468 Hochleistungskessel 1958, ausgemustert 1968) in Treuchtlingen.

Foto: Eduard Fricke

Auch die Deutsche Reichsbahn in der ehem. DDR konnte Anfang der 1960er Jahre noch nicht auf die Schnellzugdampfloks der Baureihe 01 verzichten. Nach dem 2. Weltkrieg hatte sie 70 Maschinen im Bestand, von denen 5 durch Kriegsschäden sofort ausschieden. Auch hier wurden 35 Lokomotiven ab 1961 im RAW Meiningen umfangreich rekonstruiert. Die DR beschränkte sich dabei nicht nur auf den Einbau von Hochleistungskesseln mit Mischvorwärmer, sondern ersetzte auch die Zylinder durch neue geschweißte. Ebenso wurde der Rahmen der Loks verlängert, um für die Pumpen einen neuen Platz zu finden. Das Aussehen der "Reko-01" veränderte sich durch alle diese Maßnahmen erheblich. Alle rekonstruierten Maschinen erhielten neue Betriebsnummern von 01 501 bis 01 535.

Museumslok 01 0509-8 (Krupp 1935/1426 ex. DR 01 143 rekonstruiert 1963) der IG Preßnitztalbahn am 09.06.2012 bei Vienenburg.

Foto: Joachim Fricke

Trotz aller Umbauten und Verbesserungen konnten sich sowohl die Altbauloks als auch die Umbauloks nur noch wenige Jahre im Bestand der beiden deutschen Staatsbahnen halten. Die letzten 01 der DB schieden 1973 aus dem Bestand aus. Bei der Deutschen Reichsbahn endete ihr Einsatz Anfang der 1980er Jahre. Etliche Maschinen aller Spielarten sind - z.zt. betriebsfähig - bis heute als Museumsfahrzeuge erhalten geblieben.

Im Folgenden wollen wir die 001 217-9 (ex. 01 217), die erste umgebaute DB-Lok mit Hochleistungskessel, vorstellen:

01 217 vor einem Eilzug nach Bad Harzburg im Hbf. Hannover aufgenommen ca. 1964

Foto:

DB Sammlung DLA Holzborn

Die 01 217 entstand bei Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 23465 und wurde am 25. Mai 1937 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Die Abnahme erfolgte im ehemaligen RAW Braunschweig. Anschließend wurde sie dem Bw Dresden Altstadt zugeteilt. Auf der Fahrt von Berlin nach Pressburg (Bratislava, Slowakische Republik) entgleiste sie am 15.06.1939 vor dem D148 in Mittelgrund (Prostrední Žleb, Tschechische Republik) aufgrund überhöhter Geschwindigkeit im Weichenbereich. Dieser Unfall kostete 14 Menschen das Leben. Die Reparatur der Lok erfolgte im RAW Meinigen. Schon im Oktober 1939 war sie wieder im Dienst. Im Mai 1944 erfolgte die Umstationierung von Dresden nach Ludwigshafen, wo sie jedoch laut Betriebsbogen nur 9 Tage im Einsatz war. Bald brachte man sie in ein RAW (nicht mehr bekannt), wo sie bis zum Februar 1945 blieb. Ob es noch zu einer Ausbesserung kam, ist heute unklar. In den Wirren der letzten Kriegsmonate ist vieles kaum nachvollziehbar. Letztendlich fand sie sich im Bereich der RBD (Reichsbahndirektion) Saarbrücken, die sie 1946 im Tausch gegen eine 03 an die RBD Hannover abgab. Niedersachsen sollte nun Heimat für ihre letzten Jahre werden. Nach Abstellung in Goslar und Hannover erhielt sie im Sommer 1946 eine Hauptuntersuchung Schadgruppe L4 im RAW Braunschweig. Nun in Hannoverschen Bahnbetriebswerken stationiert wurde im Mai 1958 im AW Nied ein Hochleistungskessel eingebaut.

01 217 nach dem Einbau des Hochleistungskessels 1958.

Foto:

DB Sammlung DLA Holzborn

Im Jahr 1968 erhielt sie die neue Betriebsnummer 001 217-9 und wechselte im Herbst des gleichen Jahres zum Bw Braunschweig. Hier endete ihr Weg mit der z-Stellung am 22.05.1971 und der Ausmusterung am 09.09.1971. Die Zerlegung der Lok erfolgte im AW Braunschweig, wo sie 34 Jahre zuvor in Betrieb genommen wurde.

Der Mitautor Klaus Reiter hat in den letzten beiden Einsatzjahren einige Aufnahmen der Lok angefertigt, die wir im Folgenden zeigen:

001 217-9 am 09.04.1970 im AW Braunschweig zur Bedarfsausbesserung L0.

Der Fotograf als Maschinenschlosser-Azubi auf dem Führerstand im AW Braunschweig.

001 217-9 neben 052 465-2 (Krupp 1942/2630 +1974) im Mai 1971 BW Braunschweig.


Heizerseite	Lokführerseite

Blick vom Führerstand (Heizerseite).

Alle Aufnahmen im BW Braunschweig Mai 1971.

Letzter Planeinsatz der Lok. Bad Harzburg Mai 1971.

Lok fährt Lz (Lok ohne Zug) von Goslar nach Braunschweig zur Abstellung.

Zur Zerlegung abgestellt im AW Braunschweig.