Das Gaipelplateau auf dem Niveau des Maltermeister Turms am Rammelsberg ca. 1780.

Links unten zwei Höhlenwagen zum Erztransport (2- und 4-rädrig)

Zeichnung: Hermann Kißling (2002)

Die Spuren dieser Höhlenwege sind noch heute im Bereich des Waldstücks "Auf der braunen Haide" am Nordhang des Rammelsbergs gut zu sehen. Auch der Straßenname "Höhlenweg" im Goslarer Stadtteil Oker verweist auf diese alten Transportwege.

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts reformierte der Oberbergmeister Johann Christoph Roeder (1730-1813) die Bergwerksanlagen am Rammelsberg. Hauptförderschacht der Grube wurde nun der Kahnekuhler Schacht auf dem Gaipelplateau. Das Erz wurde aber ab ca. 1805 nur noch bis auf das Niveau der Tagesförderstrecke gehoben, die sich im Bergtal befand (heutiger Standort des Bergwerks). Hier entstanden neue Anlagen zur Verladung auf Pferdegespanne. Auch die Anzahl der belieferten Hütten war reduziert wurden. Die Verhüttung erfolgte  jetzt nur noch in Oker, Herzog-Juliushütte und Langelsheim.

Diese Ansichtskarte zeigt das Vorhaus (mit Dachreiter) der Tagesförderstrecke und die 

hölzernen Verladerampen der neuen Anlage im Bergtal. Auf der Gaipelebene darüber ist das 

langgestreckte Gebäude des Kanekuhler-Schachts und links der Maltermeister Turm zu sehen. 

Die Aufnahme muss vor 1905 entstanden sein.

Ansichtskarte Sammlung: J. Fricke

Den Erztransport übernahmen örtliche Landwirte mit ihren Pferdegespannen, was ein willkommener Nebenverdienst für sie war. Gedacht waren diese Aufträge auch als Ausgleich für die Schäden, die der Hüttenrauch auf ihren Äckern anrichtete.

Pferdegespann für Erztransporte

Repro Sammlung: J. Fricke

Bis zum Beginn des 1. Weltkriegs verlief diese Art der Erztransporte zuverlässig. Auch die Versorgung der Dampfkessel in der neuen Energiezentrale (ab 1905) und am Kanekuhler Schacht mit Kohle war so sichergestellt. Im Krieg wurden aber Gespanne und Fuhrleute für kriegswichtige Transporte abgezogen, Fuhrknechte zum Militärdienst eingezogen, verstorbene Pferde konnten nicht ersetzt werden und es mangelte an Futter. Der Einsatz von Lastkraftwagen scheiterte, da die Beschaffung von neuen Vollgummireifen nicht möglich war und die Stadt Goslar Eisenbereifung auf ihren Straßen ablehnte. So mangelte es den Hütten an Erz und der Grube an Brennstoff, obwohl gerade die Buntmetalle ja für die Waffen- und Munitionsproduktion entscheidend waren.

Als der Zustand 1916 kritisch wurde, reichte die Grubenverwaltung beim königlichen Bergrevierbeamten in Goslar den Antrag zum Bau einer 600mm Feldbahn vom Rammelsberg nach Oker ein. Die ersten Pläne zeigten noch eine fast gradlinige Führung der Bahn nach Oker. Aufgrund der zu überwindenden starken Steigungen wurde der Plan aber umgehend geändert und später so ausgeführt. Überlegungen die Bahn zu elektrifizieren scheiterten an den hohen Preisen für die Fahrleitung. Andere Erzbahnen, wie z.b. die der Grube Georg Friedrich in Dörnten wurden von Anfang an elektrisch betrieben. Alternativ sollten relativ leistungsschwache Benzollokomotiven der Motorenfabrik Oberursel AG zum Einsatz kommen.

Deckblatt des mehrseitigen Bauantrags

Nach etlichen bürokratischen Hürden und nötigen Enteignungen wurde der Bau der Bahn noch 1916 begonnen und war als kriegswichtig eingestuft. Als ausführendes Unternehmen erhielt die Fa. Paul Ende, Bahnbau und Bahnbedarf aus Hannover den Auftrag. Beim Bau der Erzbahn gab es wohl erstmals in der Geschichte der Berg- und Hüttenwerke Zwangsarbeit, zu der Kriegsgefangene verpflichtet wurden. In erhaltenen Unterlagen wird von "arbeitsscheuen Belgiern" gesprochen, es dürften aber auch andere Nationalitäten unfreiwillig beteiligt gewesen sein.

Schon im Januar 1917 konnte die Strecke vom Bergwerk bis zum Bahnhof Oker in Betrieb genommen werden. Hier befand sich eine behelfsmäßige Verladeanlage. Die offizielle Inbetriebnahme der Gesamtstrecke erfolgte am 11. Dezember 1917. Viele Nacharbeiten, Probleme mit den Schotterlieferungen und wahrscheinlich auch der Bau der Okerbrücke hatten zu Verzögerungen geführt.

Gleisanlagen mit Lokschuppen im Grubengelände

Schon bald zeigte sich, dass die leistungsschwachen Benzollokomotiven ungeeignet waren. Von der Fa. Hannoversche Maschinenbau AG (Hanomag) wurden darauf hin zwei 60 PS starke Dampflokomotiven in den Jahren 1920/21 beschafft. Über den Fahrzeugpark wird später noch berichtet.

Streckenverlauf (alt)

Nach steilem Anstieg im Grubengelände verließ die Bahn das Areal durch ein Werkstor an der Bruchchausee, kreuzte diese und lief durch das Waldstück "Auf der braunen Haide" - wo die historischen Höhlenwege kreuzen - über die Bergwiesen am "Blauen Haufen" vorbei zur Gaststätte Bleiche.

Die Schachtpinge "Blauer Haufen" zeigt den Standort  des Finkenfluchter Schachts an, der mit einer Teufe von 88 m im Jahr 1572 als Lichtloch für den Bau des Julius-Fortunatus-Stollens (Wasserlösungsstollen) angelegt wurde. Das heute bewachsene Haldenmaterial besteht aus bläulichem Schiefer, worauf der Name zurückzuführen ist.

Blauer Haufen. Die Bahntrasse verlief am rechten Wegrand.

Foto: J. Fricke (2022)

Schwellenreste mit Unterlagsplatte am Blauen Haufen.

Foto: J. Fricke (2015)

Bei der "Bleiche" handelte es sich um eine Ausflugsgaststätte. Der Name weist auf Wiesen hin, wo Hausfrauen früher ihre angefeuchtete Leinenwäsche zum Bleichen in die Sonne gelegt haben (Rasenbleiche). Heute befindet sich hier das Berufsförderungswerk.

Gasthaus Bleiche, welches Anfang der 1960er Jahre abgerissen wurde.

Foto: INNtegrativ, Sammlung: J. Fricke

Zeichnung von Theodor Hosemann

Einschnitt der Kurve um die Bleiche

Foto: J. Fricke (2015)

Die weitere Trasse von der Bleiche bis zum Bollrich ist heute nicht mehr aufzufinden. Teils liegt sie auch auf Privatgelände. Am Bollrich ist sie wieder leicht zu verfolgen, da ja in Teilen bis 1953 genutzt.

Oberer Bogen vor der Gefällestrecke. Stützmauern und

Durchlass des Gelmkegrabens.

Foto: J. Fricke (2015)

Ende der starken Gefällestrecke und Bogen um den Gelmketeich.

Foto: J. Fricke (2015)

Mit relativ starkem Gefälle erreichte die Trasse den Gelmketeich und umrundete ihn. Der heute trockene alte Verlauf des Gelmkebachs wurde mit zwei Durchlässen gekreuzt.

Skizze: Gerhard Laub (2008)

GH = Gerätehäuschen

Der westliche Durchlass des Gelmkebachs

Foto: J. Fricke (2015)

Der östliche Durchlass des Gelmkebachs

Foto: J. Fricke (2015)

Vom Gelmketeich wendet sich die alte Trasse nach Nordosten und verschwindet dann im Wasser der Absetzbecken.

Trasse vor dem Absetzbecken. Blick nach Westen.

Foto: J. Fricke (2015)

Heutiges Trassenende am westlichen Absetzbecken.

Foto: J. Fricke (2015)

Unterhalb des Abschlussdammes des östlichsten Absetzbeckens in Oker, am ehemaligen Kalkbruch der Glashütte Jordan (1885-1910), taucht die Trassenführung wieder auf. Sie ist von nun an identisch mit der bis 1953 genutzen Trasse. Der Gelmkebach wird auf einer Brücke überquert, die noch heute erhalten ist.

Brücke über den Gelmkebach in Oker

Foto: J. Fricke (2015)

Direkt östlich der Brücke zweigte das 1917 in Betrieb genommene Anschlussgleis zum Bahnhof Oker ab. Das Gleis querte dabei das Gelände der alten Glashütte, von der heute noch das Verwaltungsgebäude und immer wieder auftauchende grüne Glasscherben und Flaschenhälse zeugen. Von der Trasse jedoch ist nichts mehr zu erkennen, da diese Verladung schon bald nach dem 1. Weltkrieg wieder stillgelegt wurde. Die dort auf die Staatsbahn verladenen Erze wurden an die Hütten in Herzog-Juliushütte bzw. Langelsheim geliefert. Nach Inbetriebnahme der Gesamtstrecke erfolgte die Verladung der Erze im Hüttengelände.

Skizze: Gerhard Laub (2008)

GS = Geräteschuppen

Wohnhaus = Ehem. Verwaltung der Jordanschen Glashütte

Ladebrücke auf dem Bahnhof Oker. Entwurf von 1916. 

Die Ladebrücke steht auf einer gemauerten Rampe.

Ob es sich bei dieser Rampe um den Unterbau der alten Verladung handelt, ist nicht mehr

nachvollziehbar. Sie ist jedoch isoliert und nicht mit Straßenfahrzeugen erreichbar.

Foto: J. Fricke (2015)

Zurück zur Trasse ab der Gelmkebrücke. Sie folgte nun ein Stück dem Stadtstieg, zog dann aber in einem südlichen Bogen durch heute eng bebautes Wohngebiet.

Auf diesem Bild aus den 1950er Jahren ist der Trassenbogen im Bereich unten links noch erkennbar.

Foto: Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt

Ein großes Hindernis war die Kreuzung der Bahnhofstraße (B6). Hier erhielt die Bahn Schranken (!) um ein Betreten der Trasse und des Ragierbahnhofs "Hohe Rast" (benannt nach einem nahe gelegenen Hotel) zu verhindern. Der Übergang selbst wurde von einem Rangierer mit Warnfahne gesichert. Dieser Übergang ist auch heute noch zu erkennen, wenn auch die Gebäude mit der Zeit verändert wurden.

Kreuzung der Bahnhofstraße bei der letzten Fahrt der Erzbahn 1953

Repro Sammlung: J. Fricke

Ehemaliger Bahnübergang heute.

Foto: K. Reiter (2022)

Auf dem Ragierbahnhof "Hohe Rast" endete dann die Zuständigkeit des Erzbergwerks und die Züge wurden von hütteneigenen Loks ins Werk gebracht. Leer-, Kohle- und Materialzüge übernahmen die Bergwerksloks auf der Rückfahrt zur Grube. Dieser mehrgleisige Rangierbahnhof befand sich auf dem Gelände des heutigen Penny-Marktes.

Rangierbahnhof "Hohe Rast" und Okerbrücke

Skizze: Gerhard Laub (2008)

Es folgte die Okerbrücke, von der noch heute der hüttenseitige Brückenkopf zu sehen ist. Auf der westlichen Seite findet sich unter dem Gelände des Penny-Marktes nur noch eine schlecht zu erkennende Betonkante am Hang. Der Mittelpfeiler ist vollständig verschwunden.

Im Vordergrund die schmalspurige Brücke der Erzbahn, 

dahinter die Brücke für den Normalspuranschluss der Hütte.

Repro Sammlung: J. Fricke

Hüttenseitiger Brückenkopf. Darüber der Normalspurlokschuppen.

Foto: J. Fricke (2015)

Die Einfahrt in die Hütte erfolgte mit einem starken Rechtsbogen und nicht unerheblicher Steigung nach Süden. Eine Stützmauer sicherte den darüber in den 1950er Jahren errichteten Normalspurlokschuppen, der noch heute vorhanden ist.

Einfahrt in das Hüttengelände

Repro Sammlung: J. Fricke

Im weiteren Verlauf folgte eine Gleiswaage zum Verwiegen der Transportwagen.

Gleiswaage

Repro Sammlung: J. Fricke

Endpunkt der Bahn waren die Erzlagerplätze an der früheren Erzzerkleinerung. Über diese schreibt Matthias Becker:

Gebäude der Erzzerkleinerung

Foto: M. Becker

Der Geelenbeeker Stollen

Zurück zum Bollrich. Die starken Steigungen im Grubengelände und die Probleme unterhalb des Rammelsbergs in den Windermonaten, aber auch Beschwerden von Spaziergängern (erinnert an heutige Verhältnisse) wegen Rauch und Lärm führten bald zur Überlegung zwischen Grube und Bollrich einen Tunnel anzulegen. Hierzu wurde schon 1918 am Bollrich ein Abzweig (Hilfsgleis) eingerichtet und das anfallende Gestein beim Bau dieses Tunnels als Schotter verwendet. Der Arbeiten an diesem 2,3 km langen Tunnels, der die Bezeichnung Gelenbeeker Stollen (Beeke = mittelniederdeutsche Bezeichnung für Bach) erhielt, dauerten bis 1927. Nach der Inbetriebnahme wurde die alte Strecke vom Bergwerk über den Blauen Haufen zur Bleiche abgebaut, worauf die Stadt Goslar drängte. Die Gesamtstrecke verkürzte sich so um 600 m auf nunmehr 7 km.

Zum Einsatz im Stollen kamen sowohl die Benzolloks als auch die vorhandenen Hanomag-Dampfloks, deren Feuerung bei der Durchfahrt nicht bedient werden durfte. Die Rauchbelästigung war trotz zweier Luftschächte vor allem für die Bremser unerträglich. Schon 1929 wurde die Tunnelstrecke daher elektrifiziert (500 V Gleichspannung). Am Bollrich errichtete man einen Lokomotivschuppen, da hier jetzt die Zugmaschinen Elektrolok/Dampflok getauscht wurden. Überlegungen zum Bau einer Seilbahn vom Gelenbeeker Stollen nach Oker wurden nicht realisiert.

Grubenseitiges Mundloch des Gelenbeeker Stollens

Mundloch am Bollrich

Beide Fotos: H. Dudei

Bahnhof Bollrich 1929

Streckenverlauf (neu)

Die nächste große Veränderung ergab sich mit dem Bau und der Inbetriebnahme der neuen Aufbereitung am Rammelsberg im Zuge der Autarkiebestrebungen der Nationalsozialisten. Schon am 07.10.1936 wurden die ersten Erzkonzentrate der neuen Aufbereitung zur Hütte nach Oker gebracht. Die Erzkonzentrate waren ein feiner Staub mit einer Korngröße von 20-40 µm. Kupferhaltiges Erz wurde erst einmal weiterhin als Stückerz angeliefert.

Trennung durch Flotation 1936. Später wurden weitere Produkte abgetrennt.

Erster Konzentrattransport am 07.10.1936

Repro Sammlung: J. Fricke

Konzentrat-Probenehmer an der Gleiswaage in der Hütte Oker

Repro Sammlung: J. Fricke

Zwischen 1936 und 1937 erfolgte der Bau des neuen Absetzbeckens im Gelmketal durch die Firma Philip Holzmann, die eigene Feldbahnfahrzeuge dafür einsetzte. Die Erzbahn musste nun ab dem Gelmketeich vollständig neu trassiert werden. Bis zur Eröffnung der neuen Trasse im Herbst 1938 fuhr die Bahn weiterhin auf der alten Strecke, wofür im Damm des Beckens ein temporärer Durchlass bestand. Auch die Gelmke erhielt ein neues Bett, weshalb das alte Bachbett heute trocken liegt.

Dammbau mit Feldbahn der Firma Holzmann

Repro Sammlung: J. Fricke

Die neue Trassenführung ab 1938

Die neue Trasse verlief südlich parallel zum Absetzbecken. Mit großen Schleifen wurde anschließend die Kleine Eulenburg und die Große Horst durchfahren. Für die Querung des verlegten Gelmkebaches errichtete man eine neue Brücke, die heute noch vorhanden ist. Dann schwenkte die Trasse am westlichen Ende des Stadtstiegs auf die alte Trassenführung zurück.

Weitere Änderungen ergaben sich 1936 auch am Hüttenbahnhof, wobei die Fahrbahn der Okerbrücke durch die Maschinenfabrik Dippe, Schladen, angehoben wurde, wohl um eine gleichmäßige Steigung ins Hüttengelände zu erreichen.

Neue Trasse parallel zu den Absetzbecken (Blick nach Westen)

Foto: J. Fricke (2015)

Trassenführung der Gefällestrecke durch die Kleine Eulenburg

und die Große Horst bis zur Einmündung in die alte Trasse.

Einfahrt in die kleine Eulenburg

Foto: J. Fricke (2004)

Ausfahrt aus der Kleinen Eulenburg

Foto: J. Fricke (2004)

Durchlass für den Ammentalsbach

Foto: J. Fricke (2004)

Trasse in der Großen Horst mit Blick auf den Adenberg

Repro Sammlung: J. Fricke

Kleine Brücke über den neutrassierten Gelmkebach

Foto: J. Fricke (2004)

Das Ende der schmalspurigen Erzbahn kam mit dem Bau der Armerzaufbereitung am östlichen Mundloch des Gelenbeeker Stollens Anfang der 1950er Jahre. Gestiegene Rohstoffpreise ermöglichten den gewinnbringenden Abbau erzärmerer Partien im Randbereich der Lagerstätte im Rammelsberg. Da die Kapazität der Aufbereitung am Rammelsberg bereits durch die Verarbeitung der Reicherze erschöpft war, entschloss man sich eine weitere Aufbereitung sowie eine normalspurige Erzbahn nach Oker zu erbauen. Reicherzkonzentrat und Stückerz mit geringer Konzentration wurden weiterhin mit der Schmalspurbahn durch den Stollen befördert und die Förderwagen in der Umladehalle der neuen Aufbereitung entleert. Während man die fertigen Konzentrate vom Rammelsberg nun auf einer neu erbauten normalspurigen Erzbahn nach Oker transportierte, erfolgte die Aufbereitung des Stückerz in der neuen Anlage. Auch diese Konzentrate wurden anschließend mit der Normalspurbahn befördert. Somit konnte die schmalspurige Erzbahn von der Armerzaufbereitung bis Oker stillgelegt werden.

Die letzte Fahrt der schmalspurigen Erzbahn fand am 21. März 1953 statt. Die Goslarsche Zeitung berichtete seinerzeit darüber. Bald nach der Stillegung erfolgte der Abbruch der Bahnanlagen. Der Erztransport durch den Gelenbeeker Stollen endete erst mit der Stillegung des Bergwerks im Jahr 1988.

Die Armerzaufbereitung im Jahr 1954. Rechts neben den Gebäuden das Mundloch des Gelenbeeker Stollens.

Foto Sammlung: J. Fricke

Umladehalle mit schmalspurigen Förderwagen und normalspurigen Konzentratwagen.

Repro Sammlung: J. Fricke

Letzte Fahrt der schmalspurigen Erzbahn am 21.03.1953. Zuglok ist die erst 3 Jahr alte Jung-Maschine

Repro Sammlung: J. Fricke

Zeitungsartikel aus der Goslarschen Zeitung

Sprengung der Okerbrücke

Repro Sammlung: J. Fricke

Die Fahrzeuge der schmalspurigen Erzbahn

Wie geplant wurden für den Betrieb 1917 vier Benzollokomotiven von der Maschinenfabrik Oberursel beschafft, später folgte eine ähnliche Lok des Herstellers Montania aus Nordhausen. Die Leistungen dieser recht leichten Maschinen lag zwischen 12 und 44 PS. Sie bewährten sich auf der Erzbahnstrecke jedoch nicht und wurden schon 1920/21 durch zwei Dampflokomotiven ersetzt. Der Verbleib der Benzollokomotiven ist heute nicht mehr nachzuvollziehen. Wenigstens eine der Maschinen wurde wohl später im Bereich der Hütte eingesetzt, wie ein Foto belegt.

Zeichnung der Maschinenfabrik Oberursel von 1917

Spätere Verwendung einer Benzollok im Bereich der Hütte

Repro Sammlung: J. Fricke

Da sich die Benzollokomotiven nicht bewährt hatten, erfolgte 1920 der Kauf der ersten Dampflokomotive von der Hannoverschen Maschinenfabrik (Hanomag). Sie verfügte über einen Funkenfänger (Kobelschornstein) und entwickelte eine Leistung von 60 PS. Da sie sich als gut geeignet herausstellte, kam es schon ein Jahr später zum Kauf einer baugleichen zweiten Maschine. Beide Loks wurden bis zur Elektrifizierung auch im Gelenbeeker Stollen eingesetzt. 1933 und 1936 nahm man sie außer Betrieb. Ihr Verbleib ist nicht bekannt.

Zeichnung der Hanomag-Lokomotive von 1919

Aufnahme einer der Hanomag-Loks (1926)

Repro Sammlung: J. Fricke

Als dritte Lokomotive erhielt die Erzbahn aus den Beständen der ehemaligen Heeresfeldbahnen eine neuwertige Brigadelok, die 1918 bei Maffei in München gebaut wurde. Sie war wohl nur ersatzweise im Einsatz, wurde jedoch erst 1952 abgestellt. Da bisher kein Foto der Lok bekannt ist, wird hier eine Schwestermaschine gezeigt, die sich in der Sammlung des Deutschen Dampflokomotiv Museums in Neuenmarkt-Wirsberg befindet.

Heeresfeldbahnlok 1757 im Deutschen Dampflokomotiv Museum Neuenmarkt-Wirsberg

Foto: J. Fricke (2013)

Im Jahr 1933 erfolgte der Kauf einer Henschellok des Typs "Monta". Diese war bis 1953 im Einsatz.

Werbebroschüre der Firma Henschel

Repro Henschelmuseum, Kassel

Weitere Dampflokomotiven ergänzten den Fahrzeugpark ab den 1930er Jahren.  Die im Folgenden wiedergegebene Tabelle erfasst die bekannten Maschinen. Keine der Lokomotiven fand nach der Stilllegung der Strecke noch einen Käufer, so dass selbst die noch relativ neuen Maschinen verschrottet wurden.